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Más que volar, ataja

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El diario El Economista llevaba hoy en portada un tema ferroviario realmente sorprendente. Los trenes de alta velocidad españoles no pueden circular a su máximo teórico de 350 km/h porque las infraestructuras no están preparadas para ello. Al parecer Adif ha llevado a cabo pruebas de campo en la red que desaconsejan que los convoyes se pongan a esta velocidad. Según parece, si el tren supera los 300 km/h, el aire que mueve ocasiona el levantamiento de las piedras del balasto que golpean la parte baja del tren provocando destrozos de diversa consideración.

La clave del problema se encuentra en el tipo de vía que se escogió hace veinte años cuando se diseñó el AVE Madrid-Sevilla. En lugar de tender las vías en placas de hormigón, tal y como se hace en la alta velocidad alemana, se tomó el modelo francés, en el que los raíles van sobre un lecho de piedras conocido como balasto. Años después, aunque ya se conocía el problema, se iniciaron las obras del Madrid-Barcelona y del Madrid-Valladolid, pero no se cambió el tipo de superficie sobre la que descansa la vía. En la última de las líneas, la Madrid-Valencia, que empezará a funcionar el próximo mes de diciembre, tampoco se ha reparado en ello.

El hecho es que, mientras no se cambie el balasto por el hormigón, no se podrá circular a más de 300 km/h. De nada sirven, por lo tanto, equipos modernos y rápidos como los Velaro de Siemens, actualmente la joya del material rodante de Renfe.

Ni siquiera a 300 km/h

Mirando los datos de velocidad media que ofrece el mismo diario nos encontramos con que los trenes AVE ni siquiera se acercan a los 300 km/h de promedio. Tomando todas las líneas el promedio de velocidad es de 180 km/h, es decir, aproximadamente lo que un Talgo convencional. Por líneas, la más rápida es la Madrid-Sevilla, seguida de la Madrid-Barcelona, en la que los trenes circulan a 190 km/h.

Entre la capital y Calatayud van a unos 232 km/h, velocidad que disminuye drásticamente en el tramo Tarragona-Barcelona hasta los 163 km/h. En un ramal de esta misma línea, el que une Zaragoza con Huesca, los AVE circulan a la velocidad de un Cercanías: 100,9 km/h de media. Decir que el Zaragoza-Huesca es una línea de alta velocidad es, por consiguiente, mucho decir.

En la Madrid-Valladolid, que atraviesa el mayor túnel ferroviario de España, los trenes obtienen un promedio de 155 km/h, pero como lo hacen en línea recta por el camino más directo y sin necesidad de subir puertos de montaña, entre ambas ciudades hay sólo una hora de viaje. Entre Madrid y Segovia, el AVE invierte 30 minutos en recorrer 68 kilómetros a una velocidad de 136 km/h, la equivalente a la de un tren regional.

La Córdoba-Málaga es relativamente rápida en comparación con otras líneas. Con todo, sus trenes no superan en ningún caso los 200 km/h de promedio. La Madrid-Córdoba, sin embargo, una de las más antiguas de España, permite que los AVE vayan a más de 202 km/h de media, uno de los tramos más rápidos de toda la red.

Si se han invertido miles de millones de euros en nuevos trenes y una infraestructura ferroviaria que el Gobierno vende como una de las más modernas y avanzadas del mundo, la pregunta es: ¿por qué los trenes no van más rápido? Existen dos razones. La primera de orden técnico. Los convoyes no pueden ir a más de 300 km/h si quieren evitar desperfectos en sus bajos. Cambiar el balasto por una vía en placa costaría 8.600 millones de euros y varios años de trabajo. En la situación actual nada hace pensar que esta obra se vaya a llevar a cabo.

Pero, por otro lado, poner la velocidad media en el entorno de los 300 km/h sería ya un gran avance con respecto a las velocidades actuales. Si los trenes van más despacio no es por culpa de la vía sino de la propia Renfe que, antes de poner una línea en explotación, calcula el tiempo aceptable por los viajeros. Así, por ejemplo, ir de Atocha a Sants en 2:40 parece idóneo y ha conseguido llevar a miles de personas del avión al tren. Pisar el acelerador en la cabina implicaría mayor gasto energético y desgaste extra en los convoyes, lo que repercutiría en el mantenimiento de los mismos. Desde que se empezaron a tirar vías de AVE hace ya dos décadas, el punto de partida nunca ha sido la velocidad sino el tiempo que se considera razonable y lo suficientemente atractivo para robar pasajeros al avión.

El AVE, por lo tanto, no vuela tal y como afirma su publicidad, sino que ataja. El secreto de este medio de transporte que tanto gusta a sus usuarios es que toma el mejor camino, el más directo y apenas efectúa paradas. Podría ir más rápido sí, pero eso, hoy por hoy, es irrelevante.

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