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La receta aérea de Reagan

El lunes 3 de agosto de 1981 a las 7 en punto de la mañana unos 13.000 controladores aéreos de los 17.000 que había en Estados Unidos se declararon en huelga salvaje. Empezaban las vacaciones de verano y medio país iba a pasar durante esa semana por los aeropuertos. Nadie se los esperaba: ni los viajeros, que quedaron atrapados como ratas en la intrincada red aeroportuaria norteamericana, ni las líneas áreas, que empezaron a perder dinero a mansalva desde la primera hora de la huelga, ni, naturalmente, el recién nombrado presidente Ronald Reagan, metido hasta pocas horas antes en una negociación con PATCO, el todopoderoso sindicato de los controladores.

A las 9 de la mañana el caos era absoluto. En los grandes aeropuertos del país como el JFK de Nueva York, el de Chicago o el de Los Ángeles la actividad se detuvo. Las aeronaves que llegaban desde Europa, y que habían partido durante la noche, tuvieron que aterrizar en Canadá y volver de vacío a sus ciudades de origen dejando a los pasajeros a su suerte en lugares remotos como Toronto o Montreal. A media mañana los inmensos Estados Unidos de América estaban irremediablemente paralizados.

Nada se podía hacer. Las antaño concurridas compañías ferroviarias como la Union Pacific, la Santa Fe o la Great Western habían desaparecido engullidas por el lento e ineficiente mastodonte estatal de Amtrak, o se dedicaban en exclusiva al tráfico de mercancías. Los autobuses eran simplemente inhábiles de tomar el relevo a los aviones en un país de semejante tamaño. En 1981 las aerolíneas norteamericanas movían 800.000 pasajeros al día en 14.000 vuelos comerciales y 10.000 toneladas de carga.

Tras la primera jornada de huelga, las entonces cinco grandes aerolíneas –hola norteamericanas –Braniff, PanAm, Eastern, American y TWA (nótese que hoy sólo queda una de ellas con vida)– informaron a la opinión pública que la huelga les había costado en sólo 24 horas unos 30 millones de dólares, y que corrían peligro los cerca de 350.000 empleos directos que generaba la industria aérea. No existía alternativa. O el Gobierno se bajaba los pantalones y aceptaba el órdago de los controladores, consistente en un aumento de sueldo de 681 millones de dólares (17 veces lo acordado en la mesa de negociación) y reducción de la jornada laboral a 32 horas semanales, o el frágil Gobierno de Reagan naufragaría en la mayor crisis de la historia del control aéreo.

El presidente se reunió con el secretario de Transportes, Drew Lewis, y juntos decidieron dar un escarmiento ejemplar a PATCO, liderado por Robert Poli, un sindicalista correoso e intratable que, vistos los devastadores efectos de la huelga durante sus primeras horas, estaba convencido de que iba a salirse con la suya. Y más cuando él mismo en persona había apoyado meses antes a Reagan durante la campaña electoral.

Vana ilusión. Esa misma tarde, en el jardín de la Casa Blanca Reagan compareció ante los medios de comunicación. La cuestión era simple: o volvían de inmediato a su trabajo o serían despedidos en 48 horas. La solución que aportaba Reagan no era un calentón propio de un vaquero incivilizado como el que nos vendían en Europa. Se ajustaba a la legislación. El presidente recurrió a una vieja ley, la Taft-Hartley Act, promulgada en tiempos de Truman para frenar la ola de huelgas que sacudió Estados Unidos entre 1946 y 1947. No habría más reuniones con el sindicato, la mesa de negociaciones quedaba definitivamente rota, ya por ambas partes, y el siguiente paso sería cómo reemplazar a los controladores que no atendiesen al ultimátum.

La mayor parte no lo hizo y fue despedida de modo fulminante el día 5 de agosto. La FAA (Federal Aviation Administration), entretanto, se dispuso a colocar un parche de emergencia. A los controladores que no estaban en huelga se les unieron 900 controladores militares para reabrir las torres de los aeropuertos principales. Excepcionalmente y para salir del paso se hizo trabajar a los controladores 60 horas semanales. Los líderes de PATCO vaticinaron una catástrofe aérea de desconocidas dimensiones a la que bautizaron como “aluminum shower” (ducha de aluminio) que, presumiblemente, iba a caer sobre las cabezas de los norteamericanos si ellos no estaban su puesto.

Finalmente no se produjo ningún accidente. El tráfico se restableció, aunque ralentizado por la falta de personal en el control. Durante los primeros días las aerolíneas tuvieron que cancelar el 50% de los vuelos y 60 aeropuertos pequeños hubieron de cerrar sus puertas ya que era imposible garantizar el control aéreo.

Quedaba incorporar nuevos controladores. La escuela de control aéreo de Oklahoma matriculó de golpe 5.500 aspirantes que, cinco meses después, ya estaban en las torres. Las difícilmente mejorables condiciones laborales de los controladores, envidiadas por todos los norteamericanos, provocaron que, durante el mes de agosto, se presentasen 45.000 personas para cubrir las vacantes. Ninguno de los huelguistas despedidos figuraba entre los candidatos. El Gobierno los había inhabilitado a perpetuidad para volver a una torre de control. En 1986 algunos fueron perdonados, en 1993 Bill Clinton revocó la inhabilitación y, con el rabo entre las piernas, volvieron muchos huelguistas a controlar el tráfico.

El corporativista PATCO que había mantenido la profesión cerrada para mantener y acrecentar sus privilegios, sucumbió sin remedio. Privado de apoyo popular, con gran parte de sus miembros despedidos y con sus líderes enfrentando cuantiosas multas y penas de prisión fue disuelto a finales de octubre entre el desprecio general de los mismos a los que había utilizado como rehenes durante las jornadas de fuego de la huelga.

El control aéreo norteamericano tardó diez años en recuperar la normalidad. Años después se fundó un nuevo sindicato, el NATCA. Sus promotores se cuidaron muy mucho de marcar distancias con el difunto PATCO. Su lema es “We guide you home” (Te guiamos hasta tu hogar) y nunca ha convocado una huelga.

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