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Los astilleros… también en China

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Hace ya más de 15 años, en 1995, China sorprendió al mundo desplazando a Alemania como tercer constructor naval del mundo. Los chinos consiguieron ese año concentrar el 5% de la construcción mundial de barcos. Era todo un logro, pero se encontraban aún lejos de los gigantes de la industria, los grandes astilleros japoneses y coreanos que, dos décadas antes, habían condenado a la antaño pujante industria naval europea al olvido.

Ocho años más tarde, en 2003, China dio el siguiente paso alcanzando y superando a Japón, primer constructor mundial entre los años 60 y 80, y haciéndose con el 12% del mercado mundial. Tres años antes, en el año 2000, los coreanos habían apeado a Japón del primer puesto. Para entonces países como Alemania, España, Grecia o el Reino Unido, que en el pasado habían disfrutado de grandes astilleros ocupados a tiempo completo, apenas construían el 2% del total mundial.

Durante esta década el mercado de construcción de buques ha sido cosa de tres jugadores que han acaparado del 85% de la producción mundial. En 2008, por ejemplo, en Corea del Sur, China y Japón se hacían 9 de cada 10 barcos de gran tonelaje. El porcentaje no ha cambiado mucho, pero sí los actores, que han cambiado de lugar. Los astilleros japoneses han perdido fuelle dejando su lugar a los chinos. Actualmente el 35% de la construcción naval se lleva a cabo allí.

El Gobierno de Pekín ha favorecido la industria naval sabedor de que, dada su complejidad, es ideal para potenciar la industria nacional. Toma un camino que otros países transitaron antes. Los japoneses utilizaron la construcción de buques como herramienta para reconstruir la industria devastada por la guerra. Los coreanos hicieron lo propio en los años 70, aunque esta vez, más que para reconstruir, para levantar de la nada una industria inexistente. China cuenta con una ventaja fundamental de tener una mano de obra barata, abundante y lo suficientemente cualificada como para construir buques, que no es precisamente una industria de alta tecnología ni que incorpore conocimiento novedoso.

Así, el año pasado los fabricantes chinos se hicieron con 115,9 millones de toneladas en pedidos mientras que los coreanos, a los que el liderazgo mundial sólo les ha durado diez años, consiguieron solamente 11.7 millones de toneladas. La brecha que acaba de abrirse no puede sino ir creciendo con el tiempo teniendo en cuenta el tamaño respectivo de ambos contendientes. Desde principios de siglo los astilleros se han extendido como la pólvora por todas las ciudades costeras de China por las orillas del río Yangtsé.

El casi ilimitado espacio con el que pueden contar los astilleros en China es otra de las razones de su éxito. Una legislación medioambiental muy suave sumada a la disponibilidad de miles de kilómetros de costa, ha permitido a los empresarios del sector ampliar una y otra vez sus instalaciones. Los coreanos han respondido ofreciendo barcos más avanzados tecnológicamente pero más caros. El mercado mercante, sin embargo, no quiere gollerías sino buques baratos que puedan aguantar unos 20 años de vida trasegando por el mundo petróleo o cualquier otro tipo de carga.

Objetivo: los buques de guerra

Algunos analistas ven fines militares en la obsesión del Gobierno chino por potenciar la construcción naval. A pesar de ser el país más poblado del mundo y de disponer de un producto interior bruto creciente, China tiene una Armada modesta en comparación con la norteamericana, la británica o la rusa. De hecho, los astilleros chinos apenas se dedican a la construcción de navíos militares y si lo hacen es con barcos de tamaño medio destinados a la marina nacional.

La razón es que le falta personal cualificado. Construir naves de guerra es mucho más complicado que hacer mercantes. Los petroleros, por ejemplo, son más grandes que los portaaviones pero tienen una tecnología sencilla y muy extendida. Un barco de guerra moderno es otra cosa. El coste de ambos lo atestigua. Construir un superpetrolero de 300.000 toneladas, el máximo que admite el estrecho de Malaca (Malasia), por el que discurren los petroleros que van del Golfo Pérsico a Extremo Oriente, tiene un coste medio de unos 130 millones de dólares. Construir un portaaviones como los de la clase Nimitz cuesta 4.000 millones de dólares. Un dato, los costes operativos anuales de uno de estos portaaviones superan a los de construcción de un petrolero. Una simple fragata como las españolas de la clase Álvaro de Bazán, construidas por Navantia en El Ferrol, cuesta unos 600 millones de euros. La diferencia de precio se encuentra en la electrónica y el armamento de última generación que equipan los buques de guerra actuales.

Construyendo mercantes China adquiere el conocimiento necesario para acometer en el futuro un programa militar naval de altos vuelos. Hoy por hoy los ingenieros chinos no son capaces de armar un buque sofisticado como los que operan en las marinas de las principales potencias navales. Pekín compró hace ya trece años el portaaviones soviético Varyag, que se encontraba a un 60% de su construcción en un astillero militar del Mar Negro. Fue una ganga, sólo 20 millones de dólares, pero faltaba lo principal, los motores y los sistemas de defensa y ataque. Los ingenieros chinos siguen todavía trabajando en él.

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