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Juan Trippe.. el mundo es suyo

Hoy tomar un avión y volar a cualquier lugar del mundo por un precio razonable es algo de lo más común. No era así, sin embargo, en los tiempos de nuestros abuelos hace poco más de medio siglo. En los años 40 viajar en avión era un lujo al alcance de los militares y de unos pocos privilegiados que podían permitirse pagar los astronómicos precios de los billetes, tan elevados que ningún americano de clase media podía siquiera soñar con viajar alguna vez en avión a no ser que fuese enviado a la guerra.

Era cuestión de tiempo que alguien descubriese la oportunidad de abrir los cielos para todos y se hiciese millonario con ello. Ese alguien era un joven empresario de Nueva York llamado Juan T. Trippe. Unos años antes de la guerra había fundado una compañía aérea con la que pretendía volar a todos los rincones del globo desde Estados Unidos. Aspiraba a que todos sus paisanos se olvidasen de la lentitud de los trenes, que por aquel entonces eran el medio de transporte por excelencia y se pasasen en masa al transporte aéreo.

Hijo de una familia acomodada de Nueva Jersey, a Trippe sus padres le habían proporcionado una cuidada educación en Yale para que se dedicase a la Bolsa, oficio altamente honorable para las familias de Nueva Inglaterra. Y así fue durante un par de años de su primera juventud. Se mudó a la city y estuvo trabajando como corredor en Wall Street. Pero las cotizaciones bursátiles le aburrían soberanamente, de modo que, con sólo 23 años, lo dejó todo y se sacó de la chistera (entonces aún se utilizaban en ciertos ambientes) una compañía aérea.

Corría el año de 1922 y la aviación era un capricho de aventureros ricos, una frontera aún a medio conquistar en la que jóvenes bien dotados y con agallas como Charles Lindbergh buscaban la gloria. No había término medio: o se triunfaba o se perecía en el intento. Pero Trippe, que había hecho sus pinitos aéreos en los frágiles biplanos de la Marina durante el servicio militar, no quería ser piloto sino dueño de una aerolínea con la que ganar dinero y, además, materializar el sueño de ver a todos los americanos a bordo de un avión.

Gracias a sus buenos contactos en la Bolsa obtuvo algo de dinero de sus antiguos compañeros de Yale para fundar una pequeña compañía de aerotaxi a la que llamó Long Island Airways. Sus potenciales clientes eran los grandes financieros de la Gran Manzana, para quienes el tiempo es oro, pero éstos no se terminaban de fiar de los aviones, todavía pequeños, incómodos e inseguros. La empresa fracasó. Tres años más tarde se pensó de nuevo el negocio pasándose al correo aéreo para lo que fundó una nueva empresa, la Colonial Air Transport. Llevar cartas de aquí para allá no era lo que él había soñado, pero le permitía ir ganando experiencia y conocimiento de un sector que por aquellos años se estaba inventando desde cero.

Conforme avanzaba la década las aeronaves fueron perfeccionándose y haciéndose más grandes y seguras. En 1927 dio el gran paso fundando la Aviation Company of the Americas, que pronto cambió el nombre por el de Pan American Airways. El primer vuelo tuvo lugar en octubre de aquel año entre Cayo Hueso, en Florida, y La Habana. Lo realizó en un pequeño hidroavión alquilado con capacidad para cuatro pasajeros que regresó diez días después con uno de retraso por culpa de una tormenta tropical. No era mal comienzo, el avión había conseguido volver.

Aquel accidentado vuelo sería sólo el principio. En 1929 inauguró la línea Miami-San Juan vía Belice y Managua. Ir de Florida a Puerto Rico llevaba 56 horas de vuelo y no era precisamente barato. En los años 30 Trippe se propuso cruzar los océanos. Fue comprando grandes hidroaviones a los que llamó clippers, como los veloces veleros del siglo XIX. El nombre era algo crucial. La gente no se fiaba de los aviones, pero sí de los barcos, así que la publicidad de la Pan American insistía en que lo suyo eran “flying boats” o barcos volantes.

La ambición empresarial de Trippe no conocía límites. Fichó a Lindbergh, héroe americano del momento, como asesor técnico y fue ampliando su red de vuelos regulares hasta los lugares más remotos del continente americano. Al estallar la guerra PanAm volaba desde Nueva York a lugares tan remotos como Buenos Aires, Santiago de Chile o Río de Janeiro dando infinidad de saltos por las costas de toda América. Sabedor de que las relaciones públicas son lo primero, viajaba previamente a cada nuevo destino que quería abrir llevándose a Lindbergh de la mano para solicitar los permisos pertinentes. Ninguna autoridad, por muy bananera que fuese, podía negarse a una petición del gran Charles Lindbergh, el hombre más famoso de América.

La guerra mundial, lejos de constituir una amenaza, fue una oportunidad para sus negocios. Alquiló sus clippers al ejército y puso su ojo de negociante sobre las aeronaves de nueva generación que aterrizaban en pistas asfaltadas. Eran grandes y potentes, tanto como los hidroaviones. Ahora sí podría volar directamente a las principales capitales europeas que están casi todas en el interior. En 1946 abrió la línea de Londres con un DC-4 que invertía 18 horas en el trayecto. Pero la gente común no podía pagar los 600 dólares que costaba el vuelo así que los redujo a menos de la mitad creando una clase nueva, la clase turista.

No lo tuvo fácil. Las tarifas aéreas las fijaba un cártel de aerolíneas, la IATA, que no quería saber nada de clases turistas y de billetes con descuento. El Reino Unido, gobernado por el laborista Atlee, cerró todos los aeropuertos británicos a los aviones de PanAm que tuviesen clase turista. Pero eso no amilanó a Trippe. Vendía billetes en turista hasta Irlanda y allí los pasajeros conectaban con otro vuelo de corto alcance que, nominalmente, carecía de esta clase de servicio.

La competencia, formada entonces por TWA y United Airlines, pronto se dio cuenta de que era mejor vender muchos billetes baratos que pocos caros. Las limitaciones se levantaron y empezó a fluir un río de aviones entre los dos lados del Atlántico. A finales de los años 50 los paquebotes languidecían mientras los dueños de las navieras asistían impávidos al fin de un era. Los más listos reestructuraron el negocio convirtiendo sus transatlánticos en lujosos barcos de crucero con pensión completa, piscina y entretenimiento a bordo.

Volar era ya más o menos asequible, pero todavía ligeramente lento, especialmente en los vuelos largos, y los aviones difícilmente albergaban a más 100 pasajeros. Se daba la circunstancia, además, de que casi todos los aparatos tenían un origen militar y para el ejército el consumo de combustible nunca ha sido una preocupación. Bajar más el precio del billete era algo complicado. Todo cambió con los primeros reactores. El Boeing 707, por ejemplo, duplicaba la velocidad de la entonces joya de la aviación comercial, el Lockheed Constellation, y podía transportar al doble de pasajeros.

Trippe, una vez más, se anticipó a la competencia y fue el primero en hacer un gran pedido de reactores. Convenció incluso a Boeing para que estrechase el pasillo y los asientos para dar cabida a una nueva fila de butacas. Pero el 707 era, a fin de cuentas, un avión militar modificado. El dueño de PanAm, capitán de la industria aérea, se sentó entonces con los ingenieros de Boeing y les fue dictando cuál era el tipo de avión que necesitaba. El resultado fue el 747 Jumbojet, un monstruo de 350 toneladas al despegue concebido para llevar muchos pasajeros de un rincón a otro del globo. Desde entonces los fabricantes hacen los aviones que quieren las aerolíneas y no al revés como sucedía, sin ir más lejos, en la Unión Soviética.

Al primer Jumbo se le bautizó en 1970 como Juan T. Trippe. El neoyorquino estaba entonces en la cima de su carrera. Junto a la aerolínea, la más importante del mundo, gobernaba la cadena Intercontinental, un imperio hotelero que él mismo había creado en la posguerra para dar servicio a los pasajeros de sus clippers. La sede de la compañía se encontraba en el corazón de Manhattan en un rascacielos que Trippe había mandado construir detrás de la Grand Central Station. El PanAm Building era, y sigue siendo, el edificio de oficinas más grande del mundo con 300.000 metros cuadrados distribuidos en 59 plantas.

Para los años 70 la red de PanAm era tan extensa que la aerolínea contaba con terminal propia en el JFK y un sistema de reservas computerizado, el primero de su especie, que proporcionaba a los agentes de viajes el estado de ocupación de los aviones en tiempo real. Volaba a 160 países y era el símbolo de los viajes internacionales, tanto y de tal manera que, cuando Stanley Kubrick imaginó el futuro en “2001, una odisea en el espacio” incluyó un transbordador espacial, el Orion III, con la librea de Pan American.

Y todo eso se debió a la visión de sólo un hombre, Juan Trippe, persistente como pocos. Quiso tener el mundo en sus manos y lo consiguió sin necesidad de matar a nadie. Murió en 1981 multimillonario después de haberse inventado un negocio que, cuando vino al mundo en 1899, ni siquiera podía concebirse. Su criatura, la poderosa PanAm sólo le sobrevivió diez años. En un mercado libre no hay nada sagrado y quien se duerme lo paga… con la desaparición. Ese fue el sino de Pan American Airways. El 4 de diciembre de 1991 el último de sus clippers aterrizó en el aeropuerto de Miami para no volver a despegar. Hoy ni PanAm ni Trippe existen pero gracias a ambos el mundo es un lugar ligeramente distinto y necesariamente mejor.

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