El talón de Aquiles del vehículo eléctrico

Los vehículos eléctricos, que hace sólo unos pocos años eran una rareza, se han convertido ya en parte del paisaje urbano de muchas ciudades. Son tan comunes que nadie repara en ellos. Conforme han ido cayendo los precios de las baterías así lo ha hecho el de estos vehículos que, en muchos aspectos, son algo parecido al sueño de cualquier automovilista. Se han puesto de moda, no necesitan pasar por la gasolinera, sus prestaciones son similares o incluso superiores a las de los vehículos con motor de combustión interna y son más fáciles de conducir y de mantener.

Los Gobiernos están encantados con la fiebre eléctrica que se ha apoderado del mercado del automóvil. No hay marca que no tenga ya uno o varios modelos eléctricos en su catálogo y todas anuncian con entusiasmo que en el futuro inmediato llegarán más hasta totalizar la gama completa. Los ministros de economía hacen cálculos. Si el parque móvil deja de consumir gasolina o gasóleo habrá que importar menos petróleo y disminuirán notablemente las emisiones. El transporte representa una cuarta parte de las emisiones de carbono y los vehículos que circulan por las carreteras constituyen alrededor de las tres cuartas partes de esa proporción. Por muchos esfuerzos que se hagan en la generación eléctrica, toda la descarbonización pasa necesariamente por la adopción masiva del vehículo eléctrico. No hay otra opción. Cuando haya suficientes ya se encargarán de traspasar el impuesto especial de hidrocarburos a la electricidad para automoción y todos tan contentos a excepción de quien le toque pagar, que serán la mayoría.

El problema es que, a pesar de que las ventas han aumentado mucho en los dos últimos años, siguen siendo una porción marginal del mercado. Este año se venderán en todo el mundo unos seis millones de vehículos eléctricos, aproximadamente el 9% de los 66 millones de vehículos que se habrán matriculado a finales de este año. Para dentro de ocho años deberían ser ya el 60% y para 2050 el 100%. Algunos lo dan por hecho mirando la cotización de marcas exclusivamente eléctricas como Tesla, que vale ya un billón de dólares, o la apuesta que grandes fabricantes como Volkswagen o Toyota están haciendo por electrificar toda su gama, desde el automóvil más barato hasta el más caro pasando por los vehículos comerciales como las furgonetas de reparto.

Los fabricantes de baterías también miran con optimismo el futuro. La “gigafactory” de Tesla en las afueras de Berlín terminó de construirse hace tres meses y entrará en producción este año. Volkswagen abrirá seis fábricas de baterías en Europa, una de ellas en España, Toyota levantará una planta sólo para baterías en Carolina del Norte en la que invertirá 1.200 millones de dólares y otros fabricantes como Stellantis (el resultado de la fusión entre Fiat, Chrysler y el grupo PSA) se han metido a fondo en la fabricación de baterías al tiempo que cierran líneas de producción de vehículos de combustión interna.

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Pero hay un cuello de botella al que casi nadie presta atención: los cargadores. Los fabricantes pueden poner en el mercado todos los vehículos eléctricos que quieran, pero si luego los usuarios no pueden cargarlos lo único que generará es frustración y muchos añorarán los buenos tiempos en los que se podía llenar el depósito en casi cualquier parte. En el mundo hay actualmente un millón trescientos mil cargadores públicos. Muy pocos para una flota en expansión que dentro de veinte años deberá ser mayoritaria. La Agencia Internacional de Energía ha estimado que a finales de esta década se necesitarán 40 millones de puntos de recarga públicos, lo que requerirá una inversión anual de 90.000 millones de dólares anuales a medida que se acerque 2030. Si lo que se quiere alcanzar es la electrificación completa para el año 2050 harán falta cinco veces más cargadores.

La realidad es que hay muchos cargadores que no funcionan a pesar de que figuran como puntos operativos en los mapas que los usuarios realizan de forma colaborativa

La Comisión Europea considera que el equilibrio óptimo es que haya un cargador público por cada diez vehículos eléctricos. El hecho es que, sobre el papel, eso ya se ha alcanzado. Ahora mismo hay cinco vehículos eléctricos por punto de carga en la UE y China, y nueve en Estados Unidos. Pero eso es sobre el papel. La realidad es que hay muchos cargadores que no funcionan a pesar de que figuran como puntos operativos en los mapas que los usuarios realizan de forma colaborativa. En una encuesta realizada en China por Volkswagen sólo en cuatro de cada diez puntos de carga públicos se podía cargar el vehículo, el resto estaban fuera de servicio.

Un problema añadido es que no todos los vehículos disponen del mismo conector. Podemos llegar a una estación de recarga plenamente funcional pero que carezca de nuestro enchufe, algo así como si al llegar a una gasolinera no dispusiese del tipo de gasolina que utiliza nuestro coche o el boquerel no encajase en la boca del depósito. Dependiendo del fabricante, el modelo y el año de producción, existen diferentes tipos de enchufes y cargadores. No hay todavía un estándar único. Antes de recargar hay que cerciorarse de que el punto de carga dispone del conector adecuado, que pueden ser tres: el de tipo 1 o SAE J1772, el de tipo 2, más conocido como “mennekes”, o el combo CCS 2. Si el vehículo es de primera generación seguramente equipe un enchufe de Tipo 1, si es un híbrido enchufable traerá un “mennekes”, si es de la última hornada es muy probable que venga con el combo CCS 2.

Queremos el coche para que nos lleve de un sitio a otro, no para devanarnos los sesos con la recarga

Si el comprador teme que no podrá cargar el coche en un viaje largo se decantará por uno de gasolina, o si consulta antes de comprar la disponibilidad de cargadores para un conector concreto y comprueba que hay muy pocos, también evitará la compra. A fin de cuentas, queremos el coche para que nos lleve de un sitio a otro, no para devanarnos los sesos con la recarga.

Una de las grandes ventajas de partida de los vehículos eléctricos es que se pueden cargar en casa o en el lugar de trabajo si las empresas instalan cargadores. En países como Estados Unidos es fácil cargar porque sus habitantes suelen vivir en casas grandes con aparcamiento propio. Aproximadamente el 70% de los estadounidenses pueden instalar un cargador en casa. Pero no sucede lo mismo en Europa, en Japón o en China, donde abundan los bloques de apartamentos y es común estacionar en la calle por lo que es allí donde hay que poner cargadores de pago.

Esta red pública está todavía por instalar en su mayor parte. Los cargadores públicos pueden ser de tres tipos. El más elemental es en la misma calle, a pie de acera mediante postes. Ahí el vehículo puede recargar durante toda la noche y estar listo al amanecer. El segundo tipo es el que se empieza a ver en los estacionamientos de centros comerciales, que recarga ligeramente la batería mientras se compra. Ambos para uso urbano resuelven el problema. Pero no sirven para viajar. Nadie estaría dispuesto a tardar doce horas en viajar de Madrid a Barcelona porque el vehículo tiene que dedicar la mitad de ellas a recargar sus baterías.

La red de Tesla es extensa, pero sigue siendo muy limitada. En toda España sólo hay 40 supercargadores, todos concentrados en las grandes ciudades y en las principales autovías

En la carretera la carga rápida es imprescindible. El problema de los cargadores rápidos es que son muy caros, su instalación sale por unos 100.000 euros y hacen falta muchas recargas para amortizarlos. Algunos fabricantes como Tesla conciben que el negocio no se limita a la venta del automóvil. Ofrecen a sus clientes una red de cargadores lo más amplia posible para que puedan moverse sin preocuparse por la recarga, pero eso obliga a sus clientes a consultar su mapa de supercargadores antes de emprender un viaje. La red de Tesla es extensa, pero sigue siendo muy limitada. En toda España sólo hay 40 supercargadores Tesla, todos concentrados en las grandes ciudades y en las principales autovías. Más allá de eso el propietario de un Tesla tiene que arriesgarse.

Otros fabricantes están siguiendo el camino marcado por Tesla. BMW, Ford, Daimler, Hyundai y Volkswagen crearon hace cuatro años Ionity, una red de carga con estándares comunes para todo el continente europeo. Actualmente tiene unos 400 puntos y esperan tener 7.000 para el año 2025. En Estados Unidos General Motors quiere que sus concesionarios sirvan también para cargar el vehículo. Tiene previsto instalar 40.000 puntos de recarga por todo el país.

Están apareciendo también empresas especializadas en la recarga. Ninguna es rentable por ahora y sus ingresos son mínimos, pero el mercado vive una historia de amor con ellas. ChargePoint, que controla cerca del 50% del mercado de carga pública en EEUU vale unos 7.000 millones de dólares. La Holandesa EV Box es la dueña de una cuarta parte de los cargadores públicos de Europa y un tercio de los puntos de carga rápida. EV Go controla la mitad mercado de carga rápida en Estados Unidos (excluyendo a Tesla). Necesitan cargar muchos vehículos para empezar a ganar dinero y la competencia crece sin cesar.

Las petroleras, que atisban el agotamiento de su negocio principal se están metiendo también en la recarga de vehículos eléctricos. Shell quiere instalar medio millón de puntos de recarga en todo el mundo. Repsol quiere alcanzar los mil puntos de recarga pública a finales de 2022, uno cada 50 kilómetros en los principales corredores viarios de España y Portugal. BP y Total tienen proyectos parecidos que se cifran en convertir gradualmente sus gasolineras en electrolineras.

Instalar cargadores no es barato, pero tampoco es un asunto sencillo desde el punto de vista administrativo. No basta con colocar un poste con un enchufe. Se necesita acceso a la red eléctrica con un término de potencia muy alto, permisos públicos y privados y un sistema de procesamiento de pagos, por lo que el punto de recarga ha de estar también conectado a la red de datos. Hay empresas que fabrican los cargadores y otras que los operan. Por último, están quienes los alojan, ya sean centros comerciales, hoteles o los municipios que permiten la instalación de cargadores en la vía pública. Todos demandan su parte del pastel, también las eléctricas, que deberán acometer grandes inversiones para adaptar la red a la sobrecarga de millones de vehículos conectados en todo momento a los puntos de recarga. Un camino muy largo que no ha hecho más que empezar a recorrerse. Se llegará a destino, lo que no es seguro es que se haga en el tiempo y la forma en la que los Gobiernos esperan

2 Comments

  1. Buenos días,

    Antes de nada, gracias por tu trabajo ya que soy un fiel seguidor tuyo.

    En cuanto a este artículo de recarga de coche eléctricos, tengo algunas dudas.
    Si aceptamos cierto el vídeo de Saúl López de hace unos 2 años y medio, él hizo París-Madrid (1280km) en 14 horas de conducción + 2 horas de carga => https://youtu.be/6rJ8FQku5Y4?t=834.
    Así que no creo que se pueda decir que un coche eléctrico tarda 12 horas en hacer Madrid-Barcelona.

    Quizás el problema no sea el coche eléctrico sino qué coche eléctrico o en qué condiciones.

    A lo mejor algún conductor de coche eléctrico que haya hecho un Madrid-Barcelona nos pudiera decir cuánto puede tener que parar a recargar.
    A ojo yo diría que 2 horas de recarga en vez de 15-30′ de parada en gasolinera, con un coche estilo tesla model 3 frente a un coche térmico.

    Otra cuestión puede ser la obligación de tener que parar en un supercargador, perdiendo la libertad de tener un amplio abanico de gasolineras…

    En fin, me gustaría que hubiera un debate o un estudio serio de porqué con un coche eléctrico de gran autonomía para hacer viajes se puede tardar 12 horas en hacer Madrid-Barcelona.

    Un saludo

  2. ¿Y lo que contamina la fabricación de las baterías en cada coche eléctrico, que es como lo que ha contaminado uno de gasolina con 200.000 Km, no cuenta?

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