España dispone de una extensa red ferroviaria de más de 16.000 kilómetros repartidos por todas las comunidades autónomas con la excepción de Canarias, que no tiene ferrocarril más allá de un tranvía que opera en Tenerife. Es una red grande pero llena de complicaciones. Hay tres anchos de vía, dos tipos de tensión eléctrica y cinco gestores de la infraestructura. Los anchos de vía son el ibérico (1,668 mm), el internacional (1,435 mm) y el métrico. La red de alta velocidad, que discurre íntegramente por ancho internacional, actualmente tiene cerca de 3.000 kilómetros de línea moderna, a doble vía y electrificada a 25.000 kV. Es la joya de la corona del sistema.
La red de ancho ibérico se ha ido modernizando década tras década desde que quedó más o menos concluida a finales del siglo XIX, pero aún tiene 4.800 kilómetros de vía única sin electrificar concentrados mayormente en Extremadura y Aragón. Otra de las peculiaridades del sistema ferroviario español es que es marcadamente radial. Lo es desde sus inicios cuando la ley de ferrocarriles de 1855 fomentó que las líneas uniesen Madrid con la costa y las fronteras. Se hizo siguiendo el modelo francés, cuyo centro neurálgico es París.
En España, además, se daba la circunstancia de que Madrid está en el centro geográfico de la península, un lugar equidistante de todos los extremos de un país que, a grandes rasgos, tiene la forma de un cuadrado. La decisión, con todo, no fue de orden logístico ni económico, sino político. Los Gobiernos de Isabel II querían fortalecer a la capital, cosa que ya habían intentado los monarcas borbónicos del siglo XVIII con los caminos reales, que también eran radiales y que hoy son la base de las seis grandes autopistas que parten de la capital en dirección a San Sebastián (A1), Barcelona (A2), Valencia (A3), Cádiz (A4), Badajoz (A5) y La Coruña (A6) y cuyo kilómetro cero se encuentra en la Puerta del Sol, justo delante de la Real Casa de Correos.
Este planteamiento radial de la red supuso que otros trazados importantes pasasen a ser secundarios aunque fuesen a albergar más tráfico. Este fue el caso de las líneas de contorno tendidas a lo largo de las costas. En el norte se extendió una red de vía estrecha que aún hoy sigue operativa y que discurre de San Sebastián al Ferrol. En la costa mediterránea la línea arrancaba en la frontera de Portbou e iba a morir a Murcia. Es decir, Andalucía y Levante nunca llegaron a estar conectados por vía férrea. Si se quiere ir de Almería a Murcia en tren hay que subir hasta Alcázar de San Juan (Ciudad Real) y desde allí vía Albacete bajar hasta Murcia. Un rodeo de cientos de kilómetros y muchas horas en el que nadie se aventura.
El Corredor Mediterráneo vendría a solucionar este problema y unos cuantos más que la línea tiene en sus dos tramos: el andaluz y el levantino. El primero de ellos sería dar capacidad suficiente para meter carga, cosa de la que ahora carece en algunos cuellos de botella como Barcelona y Valencia, dos áreas muy pobladas y de gran actividad económica. Entre la segunda y la tercera ciudad del país hay una línea modernizada, electrificada y, en la mayor de su recorrido, de vía doble. Pero es de ancho ibérico y está sobrecargada de tráfico regional y de Cercanías.
Lo primero le dificulta conectarse con la red europea porque los vagones tienen que cambiar de ejes en el paso fronterizo, y eso es un proceso que consume tiempo. No olvidemos que la materia prima del sector logístico es el tiempo. Lo segundo obliga a sacar los trenes de la vía durante buena parte de la jornada porque el tráfico de pasajeros tiene prioridad y circula más rápido.
Luego hay otro detalle que no es menor: en Francia los trenes de mercancías pueden ser de hasta 750 metros de largo, en la red española no se admiten de más de 450 metros. La razón no es que las locomotoras aquí sean menos potentes, sino que los apartaderos no admiten convoyes de mayor longitud. Esto ocasiona, por ejemplo, que un tren de 750 metros que entra de Francia tenga que partirse en dos en Portbou incrementando el coste ya recrecido por el cambio de ejes y el tiempo de espera.
Cuestión de infraestructura
Como puede verse el problema es de infraestructura. Y no un problema menor que pueda arreglarse con unos parches aquí y allá. Para resolverlo sería necesario construir una infraestructura nueva de ancho internacional, que permitiese trenes largos y que uniese por primera vez la costa levantina y la andaluza. Esa infraestructura podría ser aprovechada también por el tráfico de viajeros. Resumiendo, hace falta una línea nueva de alta velocidad, de 1.300 kilómetros de longitud, que vaya de los Pirineos a Algeciras y que esté conectada con los puertos de Barcelona, Tarragona, Castellón, Valencia, Alicante, Almería y Málaga.
Sobre el papel queda muy bonito, el problema es que construir algo de esas características cuesta mucho dinero. Calculan que unos 50.000 millones de euros que tendría que poner el Estado porque la red ferroviaria en España está nacionalizada y se gestiona desde Adif, una empresa pública. Para que nos hagamos una idea, el coste del AVE entre Madrid y Barcelona, el de más tráfico de la red (7,5 millones de pasajeros en 2016) fue de 9.000 millones de euros.
La pregunta, por lo tanto, es quién pondrá ese dineral encima de la mesa, y más ahora con las tensiones presupuestarias que hay y con la deuda de Adif tocando el cielo. Los números de Adif son para tirarse de un sexto, deberían nombrar a San Judas Tadeo, patrón de las causas difíciles, como su protector. Debe 14.000 millones de euros entre obligaciones y préstamos a largo plazo con el Banco Europeo de Inversiones y otras entidades financieras. Eso en una empresa cuyos ingresos rondan los 600 millones de euros al año. No creo que pueda permitirse mucha más deuda de la que ya tiene.
Las infraestructuras no deben pagarlas a escote los contribuyentes, sino los usuarios de las mismas. En este caso los individuos y empresas que toman el tren, pagan su billete y con él pagan también el mantenimiento de la infraestructura existente y la construcción de infraestructura nueva. Luego lo suyo es que el corredor se cargue a la cuenta de los usuarios. Tramos como el Barcelona-Valencia no tardarían en ser rentables porque son dos ciudades grandes y entre las dos hay ciudades de tamaño medio con gran actividad.
La infraestructura se terminaría pagando sola, pero antes hay que adelantar el dinero. Eso supondría liberar recursos de otras líneas donde se está invirtiendo gran cantidad de dinero y que se sabe de antemano que van a ser deficitarias desde el primer día. Es el caso del AVE a Galicia o a Extremadura, ambos en construcción en medio de cierta polémica.
En este punto nos encontraríamos ante un dilema. ¿Hay que hacer infraestructuras allá donde hay población y movimiento económico o, por el contrario, hay que levantarlas allí donde no hay gente con la idea de que esas infraestructuras las hagan prosperar? Personalmente creo que la prosperidad viene antes que la infraestructura y no es, por lo general, una consecuencia de ella. Cataluña ya era rica entes de contar con una gran red viaria y en Andalucía se han gastado miles de millones en autopistas y ferrocarril y sigue en el furgón de cola. Un interesante debate que en algún momento tendremos que librar en España.
Más en La ContraCrónica
La red ferrovial española sigue una planificación política por lo que la decisión de acometer el Corredor Mediterráneo ha de ser electoralmente rentable. 50.000.000.000 € con resultados inciertos palpables en la legislatura de otros futuros políticos, es impensable. Si algún político se lo plantease como una campaña promocional de apuesta por el futuro, entonces preponderaría su inviabilidad económica.
En un futuro con posibles menores costes y posibles menores tiempos de apreciación de resultados…quién sabe.
Un cordial saludo.